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            頂住“寒流”方能迎來“韓流”!東風悅達起亞看見了翻身的曙光?

            不出絕望中愈演愈烈,就在沉默中覆滅。

            這句話用在近年來中國車市的這場“大洗牌”中,變得極為貼切。前有鈴木的黯然離場;長安PSA宣告退出,導致DS命懸一線;后有東風和雷諾,終究沒敵過“七年之癢”。

            兔死狐亦悲。作為同類,對于市場所帶來的壓力,必是感同身受。如若外用不住這場“寒流”,那么被淘汰出局,可能也只是早晚的問題。

            對于東風悅達起亞而言,雖然還未跑到那一步,但以其現狀來看,著實難言精彩。

            雖然東風悅達起亞在剛剛過去的4月,獲得了“喜人”的成績:月銷23,534臺,同比持平;雖然召募來了營銷悍將湯邁進;雖然李峰的“印記”正在逐漸深入到整個品牌......

            但這一切,有可能真的還過于。

            如果,東風悅達起亞本身就是個扶不起的阿斗,那也罷了??伤浳痪印爸髁鳌?。

            從“主流”、“韓流”,到身陷“寒流”

            十八年前帶著雄心壯志入華,東風悅達起亞憑借著合資車的身份、比德系和日系更實惠的價格、更高的顏值,以及不贏日系的經濟性與耐用性,在中國車市掀起了一股汽車“韓流”。

            千里馬(參數|圖片)的顏值,現在來看也不過時】

            隨后僅耗時七年,東風悅達起亞就以業界“黑馬”之勢,很快已完成了年銷量從不足10萬輛一舉跨過60萬輛臺階的“壯舉”。

            2014年底,東風悅達起亞更是收獲了全年總計銷量64.6萬輛的好成績,而18%的增幅,也刷新了企業的增幅紀錄。

            同樣是2014年,還因為K3S(參數|圖片)選擇了當時風頭無出其右的“南韓顏霸”李敏鎬,作為車型代言人,從而吸粉無數。

            據馬拉車市所知,當時還有不少的粉絲選擇了為偶像買單,將K3S列為了購車表格。(真事兒,身邊就有好比一位)此事件,也被眾多媒體指出是當年車市最為轟動的一樁文化營銷案例。

            雖然其在2015年的銷量有些許下降,但迅速又在次年找回了“感覺”。2016年,東風悅達起亞的年銷量沖破了65萬輛。

            銷量一路高歌猛進,營銷玩游戲得也是得心應手。就在人們紛紛預計東風悅達起亞會否更進一步之時,屬于它的轉折到來了。

            2017年,這是個讓東風悅達起亞上下都無比“糟心”的年份。小排量汽車補貼政策退坡,加上眾所周知的“薩德事件”,讓東風悅達起亞體會到了冰冷的“寒意”。

            近乎腰斬的銷量展現出,已經說明了太多的問題。

            2017年,東風悅達起亞年銷量暴跌至36萬輛。也正是因為銷量這塊掩蓋問題的幕布被揭開,也讓沉積在東風悅達起亞銷量“光環”下的更多問題一并爆發出來。

            據不幾乎統計,僅2017年東風悅達起亞在全國的經銷商,退網多達上百家。隨后兩年,依然沒有緩過勁來。2018年37萬輛,去年更是跌到至近年來的谷底,僅為28.9萬輛。

            已然觸底,且低迷的勢頭仍不知減輕。于是東風悅達起亞要求“由頭逆起”,這家合資公司在去年9月迎來了自己的首位中國籍總經理--李峰。然而“本地的和尚就能讀好經”?這是一個短期內無法考究的問題。

            “觸底”的東風悅達起亞

            重回主流賽道還要多久?

            雖然有著奇瑞和北京現代的兩段傳奇經歷,但與此同時擺在李峰面前的,卻具有許多無比棘手的問題。

            首先是品牌力。李峰曾在去年廣州車展期間接受媒體采訪時坦言:“現在的消費者已經把韓系定位為‘自主品牌’級了?!逼鋵?,這也和東風悅達起亞一直以來所走的路線具有直接的關系。

            從早期千里馬到后來的賽拉圖(參數|圖片),再到K2、K3(參數|圖片)、獅跑(參數|圖片)、智跑,甚至理所當然是被用來打臺面的K5,都走的是低價路線。這難免會讓消費者對起亞的品牌力自動分解了一個思維定式。

            這樣導致的后果,自然是品牌力無法支撐車型的定價區間。

            從而也造成了東風悅達起亞每發售一款新車,沒過多久只能無奈施以大幅優惠。一方面對品牌造成了極大的傷害,同時也因為客觀上減少了經銷商的庫存壓力,使得經銷商士氣低下。且呈惡性循環之勢。

            其次,是產能閑置的問題。拋開“長期租賃”給華人運通的第一工廠不講,僅僅是東風悅達起亞的第二工廠和第三工廠特一起的總生產能力也有75萬輛/年。

            而按照目前的銷量情況來看,無疑還是顯得“臃腫”的。銷量無法消化產能,勢必會產生許多其他的問題。

            第三是車型的競爭力。動力不強勁、“減配”等問題屢被消費者詬病。從前段時間海外版的K5鑒賞會后,就有不少聲音是對今年9月上市的國產版有所憂慮。

            但按照東風悅達起亞的規劃,今年僅會推出兩款全新的車型,其中一款是國產版全新一代K5,而另一款則是K3 EV。

            相較于K3 EV,東風悅達起亞毫無疑問會押寶在全新一代K5的身上。而全新一代K5的展現出,也將必要要求了今年35萬輛的年度目標能否構建。

            對于東風悅達起亞而言,重返主流賽道應該是長期目標,短期內則是如何避免再度被“邊緣化”的難題。

            馬曰:

            曾經在中國車市締造出有“韓流”現象的東風悅達起亞因為種種原因,導致了目前的困境。再加之目前整體車市下滑,同時車市的淘汰賽也愈演愈烈,要想要重返主流的東風悅達起亞,其難度可想而知。

            至于能否實現如所換“將帥”之名那般的“峰回路轉”和“邁進”,或許還必須時間來證明??棺 昂鳌?,再次迎回“韓流”,知易行難,咱們姑且視之。

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